Cinq façons de « verdir » le vol en avion

Radio-Canada | Nouvelles

Voler est une méthode très efficace pour parcourir de grandes distances, mais la popularité de ce mode de transport est accompagnée d’impacts environnementaux importants.
Photo : Radio-Canada / Micke Hillman

Partagez via Facebook (Fenêtre modale)
Facebook

Partagez via Twitter (Fenêtre modale)
Twitter

Partagez via LinkedIn (Fenêtre modale)
LinkedIn

Partagez via Courriel (Fenêtre modale)
Courriel

Activer l’option d’impression du navigateur
Imprimer

L’espace commentaires est fermé
Commentaires

Radio-Canada
Publié à 22 h 07

Prendre l’avion est peut-être le moyen de plus rapide pour voyager, mais cela implique l’émission de grandes quantités de gaz à effet de serre (GES). Il existe cependant certaines options pour « verdir » quelque peu les déplacements dans les airs, à défaut de cesser carrément de voler.

Un texte d’Emily Chung, de CBC News
Les inquiétudes face au bilan environnemental peu reluisant de l’industrie aérienne ne datent pas d’hier. Récemment, la militante environnementale Greta Thunberg a annoncé qu’elle cesserait de prendre l’avion, se joignant ainsi, en compagnie d’autres personnalités, au mouvement « flygskam », soit « la honte de voler ».
Même certains transporteurs aériens se demandent si le public devrait prendre l’avion aussi souvent. Chez KLM, on recommande de prendre le train aussi souvent que possible, tandis que le président de l’allemande Lufthansa a critiqué les vols à rabais de Ryanais, qui coûtent moins de 15 $, comme étant « irresponsables sur les plans économique, écologique et politique ».

« Nous savons que l’industrie du transport aérien représente une part disproportionnée des émissions [polluantes] et est l’une des plus grandes sources d’émissions de dioxyde de carbone (CO2) pour un individu », indique Ryan Katz-Rosene, un professeur de l’Université d’Ottawa qui étudie les transports durables.
M. Katz-Rosene a d’ailleurs ramené ses déplacements à un seul vol par avion par année, et diminue les distances parcourues en raison des impacts environnementaux.
Le transport aérien représente environ 2 % des émissions de CO2 de la planète. Si l’industrie était un pays, elle se classerait parmi les 10 plus importants émetteurs au monde.
Et son impact environnemental est bien plus important, soit environ 4,9 % des contributions humaines totales aux changements climatiques, en raison des oxydes d’azote, des rejets polluants et des nuages formés par les avions, qui ont à leur tour un effet délétère sur le climat.
Pire encore, les émissions de l’industrie sont en forte croissance. À l’échelle planétaire, le nombre de passagers devrait doubler pour atteindre 8,2 milliards en 2037, prédit l’Association internationale du transport aérien. D’ici 2050, sans modifications, les émissions annuelles de l’industrie de l’aviation pourraient être six fois plus élevées qu’en 2010, souligne l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).
« Cela n’est pas vraiment soutenable, la façon dont nous fonctionnons, surtout en matière d’émissions de CO2 », juge David Zingg, professeur et directeur du Centre de recherche sur l’aviation durable, à l’Université de Toronto.
Ce dernier croit toutefois que cesser de prendre l’avion n’est la seule solution, et que plusieurs méthodes peuvent être employées pour réduire substantiellement les émissions polluantes liées au transport aérien.

Les avions sont moins énergivores, mais leur nombre croissant annule ce gain d’efficacité.
Photo : Reuters / Lindsey Wasson

1. Améliorer l’efficacité des avions
Les avions de ligne utilisent 80 % moins de carburant par siège et par kilomètre parcouru qu’au cours des années 1960, indique l’Air Transport Action Group (ATAG), qui est financé par l’industrie du transport aérien et la représente.
Ces gains d’efficacité ne suffisent toutefois pas à garder le rythme de la croissance du nombre de passagers et de la distance totale parcourue, ce qui entraîne une hausse des émissions.
Pour M. ZIngg, outre l’amélioration de la qualité des moteurs, il pourrait être efficace de réduire le poids total de l’appareil, entre autres en utilisant des matériaux plus légers. Cette stratégie a été utilisée par Solar Impulse 2, l’avion solaire en fibre de carbone léger qui a fait le tour du monde en 2016.
L’autre est la réduction de la traînée, le domaine de recherche de Zingg. Son laboratoire étudie des conceptions d’avions plus aérodynamiques qui donnent à l’avion « l’apparence d’une aile volante  ». Une autre option consiste à renforcer les ailes, ce qui permet aux avions d’avoir une plus grande envergure – une autre stratégie utilisée par Solar Impulse 2.
2. Électricité et carburants alternatifs
Les avions émettent du CO2 en brûlant du carburant à base de combustibles fossiles; les alimenter à l’aide d’une source d’énergie propre est donc une piste de solution évidente. Plusieurs entreprises travaillent à développer de petits avions électriques, et des prototypes devraient effectuer leurs premiers vols d’essai dès la fin de l’année, dans certains cas.
Chez Airbus, des travaux sont en cours pour produire un avion hybride qui pourrait transporter jusqu’à 100 passagers. L’un des quatre moteurs du modèle BAE 146 serait remplacé par un moteur électrique. Des vols sur courte distance doivent être offerts sur cet appareil à partir de 2021.
Du côté de l’entreprise ontarienne Horizon Aircraft, le développement d’un avion hybride à cinq places avance à grands pas. Plutôt que de consommer du carburant pour avions, l’appareil, d’une portée théorique de 1500 kilomètres, doit utiliser de l’essence ordinaire et des piles électriques.
Malheureusement, 80 % des émissions polluantes proviennent du transport de passagers sur plus de 1500 kilomètres, selon l’ATAG. Et puisque le poids des avions est une donnée si importante, indique M. Zingg, et que les piles électriques sont encore si lourdes, un avion électrique de grande taille « n’est pas dans les plans ».
Cela a poussé des chercheurs à envisager une autre option, soit de remplacer le carburant traditionnel par des combustibles alternatifs, comme des biocarburants produits à partir de plantes. Les plantes absorbent du CO2 pendant qu’elles poussent, ce qui pourrait réduire les émissions nettes de 80 %, affirme encore l’ATAG.
Il faudra cependant s’assurer que l’offre en la matière puisse satisfaire à la demande, et que la production de ce biocarburant ne nuise pas à la production alimentaire traditionnelle.

Même quand ils sont au sol, les avions consomment du carburant.
Photo : iStock

3. Cibler les aéroports
Selon ce qu’avance le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), une amélioration de la gestion du trafic aérien et d’autres procédures organisationnelles pourrait retrancher jusqu’à 18 % de la consommation de carburant pour les avions. D’autres réductions sont aussi à prévoir si les distances à parcourir au sol sont réduites.
En fait, les avions consomment du carburant même lorsqu’ils sont stationnés à une porte d’embarquement, afin d’offrir de l’éclairage, de la climatisation et du chauffage dans la cabine. Et bon nombre de véhicules au sol sont aussi alimentés à l’essence. Tout cela pourrait être électrifié.
L’aéroport international de Vancouver dit avoir réduit ses émissions de GES de près de 30 % depuis 2007, même s’il a accueilli 8,5 millions de passagers supplémentaires, et ce, en électrifiant sa flotte de véhicules au sol, en investissant dans des pistes et des systèmes d’éclairage plus écoénergétiques et en améliorant l’efficacité énergétique des bâtiments.
D’autres aéroports du pays, dont ceux de Montréal, Calgary et Winnipeg, ont mis en service un petit nombre de véhicules électriques.
4. Réglementation et tactiques économiques
L’accroissement de l’efficacité « ne compensera pas entièrement les effets de l’augmentation des émissions résultant de la croissance prévue de l’aviation  » , met en garde le GIEC.
L’organisation liée aux Nations unies propose également une poignée de nouvelles réglementations, dont la suppression des subventions et des incitations qui ont des impacts négatifs sur l’environnement, la mise en place de redevances environnementales et l’échange des droits d’émission par l’entremise d’une bourse de carbone.
Toutes ces mesures devraient faire grimper le coût des billets d’avion, ce qui devrait, en retour, décourager les gens d’en faire l’achat.
En 2017, l’OACI a établi une nouvelle norme pour les émissions de CO2 des avions. Pour M. Zingg, si ladite norme n’est pas ambitieuse pour l’instant, il s’agit d’un « pas de géant » pour l’industrie, un changement qui pourrait mener à des cibles plus restrictives à l’avenir.
L’Union européenne inclut les émissions des avions dans son système de bourse du carbone depuis 2012, ce qui pourrait avoir réduit l’empreinte environnementale de l’industrie de l’ordre de 17 millions de tonnes de CO2 par année.
Dès 2021, l’OACI pourra aussi compter sur un accord pour surveiller les émissions dans les grands corridors aériens et compenser les émissions supérieures aux niveaux de 2019-2020. La participation à ce système sera toutefois volontaire jusqu’en 2023, et certaines entreprises en seront exemptées, dont celles ayant peu de vols internationaux ou ayant des avions qui pèsent moins de 5700 kilogrammes.
Pour M. Katz-Rosene, les incitatifs économiques liés au transport aérien sont généralement l’inverse de ce qu’ils devraient être, en raison des impacts environnementaux. Ceux qui prennent l’avion régulièrement sont récompensés, et les consommateurs reçoivent des « miles aériens », un système où le voyage en avion est considéré comme « l’ultime récompense ».

Nous avons un système qui récompense le voyage en avion, et cela ne devrait pas être le cas.
Ryan Katz-Rosene, professeur à l’Université d’Ottawa
5. Voler moins
À l’image de la jeune Greta Thunberg et des autres promoteurs du mouvement « flygskam », M. Katz-Rosene soutient que prendre moins souvent l’avion fait partie de la solution, en combinaison avec des avancements technologiques et de nouvelles normes.
« Je crois que nous devons utiliser tous les moyens, en fait », dit-il.
« Il est évident que prendre l’avion moins souvent réduirait les émissions de CO2 de l’industrie aérienne », reconnaît M. Zingg. Mais il précise que son objectif – et celui de l’industrie – est d’offrir la possibilité de voler de façon plus « verte ».
« Si la seule solution est d’arrêter de voler, alors je crois que les gens comme moi ont échoué. »
Quant aux autres solutions, « aucune d’entre elles, prise individuellement, ne permettra d’y arriver. La seule option est de toutes les mettre en place ».

Safia Nolin nue dans un vidéoclip pour promouvoir la diversité des corps

Riyad aurait proposé à une militante de la libérer si elle niait toute torture

Supplément pour le carburant : un recours collectif contre Air Canada est accepté

Le marché de Longueuil en difficulté

Trop de médias sociaux nuit à la santé mentale des filles, selon une étude

Augmentation du risque de collisions entre des drones et des avions au pays

4 solutions pour rendre les échangeurs plus sécuritaires

La Vespa : depuis 1946, une guêpe italienne essaime sur les routes du monde entier

Durée :01:43

Le géant japonais de l’informatique NEC présente sa voiture volante

Les pistes cyclables dans un état déplorable à Montréal

Bombardier plonge dans le rouge au deuxième trimestre

Faire rouler des véhicules grâce au plastique non recyclable

Transformer le CO2 en pierre, une solution à la pollution?

La SAQ maintenant « ouverte » à la consigne du verre

Durée :02:11

Recyclage ou consigne : les deux sont nécessaires, selon un expert

Trop de daims

Durée :10:52

Capsule chiffrée #53 – Les aires terrestres protégées

Durée :01:40

Go to Source